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國際航運秩序中強制性規(guī)則選擇因素論文

時間:2021-05-16 10:37:47 論文 我要投稿

國際航運秩序中強制性規(guī)則選擇因素論文

  一、承托雙方談判勢力的不平等性

國際航運秩序中強制性規(guī)則選擇因素論文

  古典合同法大體上不涉及談判勢力不平等的問題,法律傳統(tǒng)上不關(guān)注的一個原因是這些不平等被認(rèn)為是涉及分配正義而不是矯正正義,但在進(jìn)入20世紀(jì),學(xué)者、法官和律師普遍開始擔(dān)心談判勢力不平等的存在破壞了合同的合理性。契約自由是以存在于當(dāng)事人之間的基本平等地位為前提的。“一般而言,合同當(dāng)事人是通過行使其私人的自治權(quán)來確定他們各自履行行為的價值。然而,如果當(dāng)事人在討價還價的能力方面存在著實質(zhì)性的不平等,那么法律便會要求恢復(fù)一種合理的平等!睘榇_保公平,立法干預(yù)就是必要的,以免契約自由成為肆意橫行的工具。

  對強制性規(guī)則的研究不可避免地會涉及與之密切相關(guān)的任意性規(guī)范。運輸船舶一般或作為班輪或作為不定期船(租船運輸)來進(jìn)行經(jīng)營。而班輪運輸與租船運輸具有完全不同的法律性質(zhì),因為租船合同雙方當(dāng)事人通常具有平等談判勢力,在協(xié)商時不存在障礙,“需要排除那些締約雙方有著幾乎平等的議價能力的合同”。租船合同內(nèi)約定條款,以減輕或免除承運人或船舶所有人的責(zé)任,于不抵觸“故意或重大過失責(zé)任”范圍內(nèi),應(yīng)為法所允許。而在班輪運輸中,承托雙方之間的談判勢力經(jīng)常不平等,承運人的談判地位遠(yuǎn)高于托運人!斑@種運輸?shù)囊粋特點是班輪經(jīng)營人比貨主居于一個顯著的、強有力的談判地位,因而法律在這方面進(jìn)行干預(yù),以保護(hù)貨主的利益!狈ü偈返傥乃乖诎讣性u述道,《海上貨物運輸法》的目的,是解決提單中雙方當(dāng)事人談判地位不平等的問題,在之前,承運人通過他們優(yōu)勢的議價能力將免責(zé)條款加入到提單中去。灛伂“盡管《海上貨物運輸法》允許締約自由,不受該法規(guī)定的'限制,但此項自由僅限于增加船東的義務(wù),絕非減輕船東義務(wù)的自由。這種偏袒一方的規(guī)定顯然是出于承托雙方在談判桌上處于不平等地位的考慮!睘瑏瑡《海褦r嬖頡貳ⅰ逗Q—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》下承運人的最低賠償責(zé)任,旨在保護(hù)無議價能力的貨主利益,減少承運人濫用此種能力簽訂合同!堵(lián)合國國際貨物銷售合同公約》并不干預(yù)國際貿(mào)易當(dāng)事人之間的契約自由,而作為輔助合同的當(dāng)事人卻要服從于強制性體制,究其原因,國際貨物買賣的雙方當(dāng)事人都為貿(mào)易商,二者締約實力相當(dāng),而海上貨物運輸合同中的貨方卻在多數(shù)情況下處于弱勢地位。

  二、對處于弱勢談判地位托運人利益的保護(hù)

  “在各種力量的意思自由中,合同中諸方相互對立的利益之間的妥協(xié),是通過當(dāng)事人地位的強弱決定的!睘瑏瑥嘿t法的任務(wù)是實現(xiàn)合同公正,并建立保護(hù)合同當(dāng)事人中弱者一方的制度,使合同的每一方當(dāng)事人都承擔(dān)廣泛地照顧對方利益的義務(wù),使得合同關(guān)系能夠建立在公正的法律關(guān)系之上。灛伂惾綣承運人可以利用其優(yōu)勢談判勢力將不公平的單方面條款強加給托運人,特別是有關(guān)違約責(zé)任的條款,那么一般交易條款本身所賴以存在的基礎(chǔ),即契約自由就需要某種補充性的保護(hù)了。

  19世紀(jì)海上貿(mào)易的發(fā)展導(dǎo)致了船舶運力相對供不應(yīng)求,承運人處于市場壟斷地位,并利用其相互間緊密的聯(lián)合所形成的優(yōu)勢談判勢力,對危險與負(fù)擔(dān)作不合理的分配。通過契約自由原則,承運人可以通過免責(zé)或降低賠償責(zé)任限額的約定以減輕責(zé)任,“甚至連船舶適航和管貨義務(wù)都被免除,而法院竟對此行為予以默認(rèn)!睘瑏瑧托运嚷栜禂図樞运日f鬧配,結(jié)果是在一段時期內(nèi),承運人責(zé)任極其不確定。1890年,英國格拉斯哥谷物貿(mào)易協(xié)會在一系列決議中,指責(zé)免責(zé)條款已經(jīng)超出了所有公平合理的限度,“輪船航線船東們利用他們實際上的壟斷,聯(lián)合起來在提單中加入一些條款,不當(dāng)?shù)叵拗曝浳锍羞\人的各項義務(wù),除非遵照他們所規(guī)定的條款,否則拒絕接受托運!睘瑏瑨在LiverpoolGreatSteamCo.v.PhoenixInsuranceCo.案中,灛伂摳袢(Gray)大法官同樣指出,“承運人與托運人的地位并不平等,托運人沒有能力與承運人討價還價,只能接受承運人簽發(fā)的提單,在大多數(shù)情況下,他不得不這樣做,要不然就得放棄”。若單從契約自由原則考慮,容許承托雙方在相互同意的基礎(chǔ)上,以契約條款免除或限制一些承運人責(zé)任并無不妥,或可降低承運人所要求的運價。但實際上,處于弱勢地位的托運人很難與承運人相抗衡,無法參與合同條款的磋商并施加影響,承運人展示出來的態(tài)度往往是提單內(nèi)容并無商榷余地,即使托運人知道免責(zé)或減輕責(zé)任條款的存在,也要被迫接受,籠統(tǒng)的同意表示或多或少只是一種擬制。實質(zhì)上,貨物損害賠償責(zé)任體系是由承運人的意志決定的,貨主受到了減損合同價值的安排。

  三、對提單流通價值與交易安全的保護(hù)

  班輪運輸屬于公共海運服務(wù),多采用提單運輸方式。自19世紀(jì)末以來,海上貨物運輸合同中強制性規(guī)則不斷增加,實際上是以國家立法干預(yù)排除當(dāng)事人的合同自由,其中最重要的是保護(hù)班輪運輸下提單貨物利益的有關(guān)規(guī)定。灛偓捥岬プ罨本也是最重要的意義在于其可轉(zhuǎn)讓性,提單如可轉(zhuǎn)讓,則是控制貨物以及在世界范圍內(nèi)從事商品交易和貨物融資活動必不可少的單證之一。由于商業(yè)習(xí)慣“提單得自由地在貿(mào)易中作為部分貨幣流通”。灛偓摪嗦衷聳浜賢與第三人的利益密切相關(guān),憑提單向承運人提取貨物的人往往不是與其簽訂運輸合同的托運人,而是對承運人單方擬定條款沒有發(fā)言權(quán)的被背書人(收貨人),受到這種提單條款的損害,此時就涉及對第三人利益的保護(hù)問題。即在CFR和CIF國際貿(mào)易術(shù)語下,賣方為了收貨人的利益而簽訂運輸合同時,收貨人無法施加影響,收貨人將面臨格式合同條款的風(fēng)險。有學(xué)者論述道,“運輸契約,本質(zhì)上系屬第三人利益契約,攸關(guān)第三人利益,任令契約當(dāng)事人約定,而損及第三人權(quán)益,自屬欠妥!

  對合同自由的立法干預(yù)并不總是直接調(diào)整弱者和強者之間的利益沖突,強制性的適用重在對社會公共秩序(公共利益)的維護(hù),由立法者衡量并事先確定行為準(zhǔn)則,排除當(dāng)事人的協(xié)商!昂芏嗪贤杂傻牧⒎ǜ深A(yù)是被設(shè)計用于更廣泛的公共政策目的!睘瑒瑠当契约纂s紗ゼ骯共利益時,就必須用立法進(jìn)行干預(yù)?梢灾v,如果是公共利益所要求的,該項規(guī)則就是強制性的。灛劕嫺有學(xué)者觀點主張,“對于契約自由原則的限制,國家政策均為最終的決定性因素,至于契約正義的實現(xiàn),從未成為主要目的!睘瑒瑢朗钒l(fā)展表明,無限制的海上運輸合同自由,不一定會增加公共或個人福利,且不一定總與社會利益保持一致。當(dāng)通過強勢而起草合同開始被認(rèn)為正當(dāng)時,那么,就變成一種社會威脅,這種威脅需要“公共”的控制與規(guī)制手段。

  四、構(gòu)建具有統(tǒng)一性和確定性的國際航運秩序

  國際海事委員會前主席PatrickJ.S.Griggs曾經(jīng)指出:“不同法律適用之間的沖突造成了海運貨物自由流動的障礙,并增加了國際貿(mào)易的交易成本,這就需要統(tǒng)一法律規(guī)范來整合現(xiàn)有國際海上貨物運輸秩序,并使其在國際海運貿(mào)易的任何所及之處都能夠最大限度地得以統(tǒng)一適用!睘瑓瑡有堰观甸b銜,雖然法律的統(tǒng)一并不是強制性體制設(shè)計的目的,但強制性體制所具有的優(yōu)勢和內(nèi)在的合理性,契約雙方當(dāng)事人的風(fēng)險承受能力等特點使其在客觀上促進(jìn)了法律的統(tǒng)一。灛叕“合同關(guān)系價值最大化的效率目標(biāo),是通過實體統(tǒng)一規(guī)范‘可預(yù)見性和標(biāo)準(zhǔn)化’達(dá)到的。”灛叕嵰虼耍國際海事公約的規(guī)范具有強制性,對于消除或避免國際海上貨物運輸合同沖突,達(dá)成與促進(jìn)其國際趨同化與統(tǒng)一化目標(biāo),有比較徹底的實現(xiàn)。為了責(zé)任與風(fēng)險分?jǐn)偟拇_定性與可預(yù)測性,將這種分配固化為強制性的法律,不允許當(dāng)事人協(xié)議變更,使雙方當(dāng)事人有機會評估和控制風(fēng)險責(zé)任與成本,以及如何通過保險等方式分散交易風(fēng)險,并可對自己提供的運輸服務(wù)定價或以自己可接受運價交付運輸?shù)呢浳。?dāng)這種強制性安排作為法律普遍性地適用于所有當(dāng)亊人之間的交易,整個航運業(yè)都采取基本相同的交易規(guī)則時,交易效率就可以極大地提高。對此,學(xué)者論述道,“《海牙規(guī)制》和《海牙—維斯比規(guī)則》的強制性制度提供了一個非常有用的目的,通過固定運輸合同中締約方之間的風(fēng)險分配,可事先知道締約方誰必須承擔(dān)風(fēng)險是最合理的分配。”灛叕幰桓齜喬恐菩允視玫墓約達(dá)不到此效果,經(jīng)濟上強勢的一方(通常是承運人)會保留選擇權(quán),當(dāng)認(rèn)為對自己不利時,可以決定不適用公約。有些發(fā)達(dá)國家建議運輸公約拋棄現(xiàn)有的強制性做法,并在TCM公約中得到了體現(xiàn),但由此也導(dǎo)致了TCM公約的徹底失敗。

  結(jié)論

  作為啟蒙運動和自由主義產(chǎn)物的契約自由,從來就不是不受限制的,重要的問題在于,在實踐中這一界線應(yīng)該劃在什么地方。強制性規(guī)范因素起源于利益及其性質(zhì),即這些利益無法通過自由機制得到有效保護(hù),然在確定強制性規(guī)范應(yīng)保護(hù)什么利益、如何保護(hù)和保護(hù)程度時,必須確定通過強制性規(guī)則期望做什么,哪些范圍應(yīng)當(dāng)留給契約自由與任意性法規(guī)。合同自由與強制,各有其存在的依據(jù)和領(lǐng)域,其中任何一方面超出其存在的合理范圍都會導(dǎo)致消極后果。廢除抑或只是廣泛地限制合同自由,都將會產(chǎn)生顯著的問題。沒有一種法律制度能純粹依靠市場,也沒有一種法律制度能純粹依靠規(guī)制,合同自由原則和干預(yù)主義原則共同成為合同法的原則,而且,兩者之間共同作用的具體方式是隨著時代變遷而發(fā)生變化的。期待單純由航運經(jīng)濟活動的契約自由原則達(dá)到均衡公正的目標(biāo)是不可得的,法律在原則上應(yīng)給予一定程度的規(guī)制,附以界限,以防止濫用自由。

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